blog.thecurtiscasa.com

Bagi banyak pejabat kota, perencana kota, dan pemilik mobil, penyelesaian masalah lalu lintas kronis di Manila hanyalah soal kecepatan atau efisiensi: Bagaimana kita membuat mobil melaju di jalan raya?

Namun seperti yang terlihat dari konsekuensi skema lalu lintas terbaru yang dilakukan pihak berwenang, ada pertanyaan lain yang sering diabaikan dalam perdebatan saat ini mengenai cara mengatasi kekacauan lalu lintas: masalah keadilan.

Bagi banyak orang, itulah pertanyaan yang diajukan oleh foto yang dipublikasikan minggu lalu: di satu sisi, ribuan penumpang kelas pekerja, terdampar di tengah hujan di Roxas Boulevard setelah bus dilarang memasuki kota; di sisi lain, SUV, sedan, dan taksi ber-AC berlomba-lomba melewati dan menikmati jalanan yang lebih luas, karena tiba-tiba bebas bus.

BACA: Karena kelelahan, Estrada menghentikan bus yang hendak memasuki Manila

Mengapa bus – yang masing-masing mengangkut 60-80 penumpang – terpaksa keluar kota hanya agar mobil pribadi, yang biasanya hanya mengangkut satu atau dua penumpang, dapat memiliki lebih banyak jalan untuk mereka sendiri? Jika hanya satu dari lima penduduk Metro Manila yang memiliki mobil, mengapa mereka berhak mendapatkan empat dari lima jalur EDSA?

Isu keadilan ini juga diangkat oleh gambaran ratusan penumpang yang berbaris di rel di tengah EDSA minggu lalu karena ada satu gerbong MRT yang mogok.

Mengapa pemerintah tampaknya kurang peduli dalam mengalokasikan miliaran peso untuk jalan dan infrastruktur yang menjangkau kota-kota atau tempat bisnis orang kaya, namun berhemat pada infrastruktur penting yang melayani jutaan orang miskin? Mengapa kelas pekerja perkotaanlah yang dikecam oleh presiden karena diduga mengambil sumber daya dari masyarakat miskin pedesaan karena mereka menikmati subsidi MRT? Dan mengapa mereka, bukannya orang kaya, yang harus melepaskan subsidi tersebut demi kepentingan masyarakat miskin di pedesaan?

Isu keadilan ini diangkat oleh pembangunan perkotaan pada umumnya. Bagaimanapun, kota ini menghasilkan kekayaan yang sangat besar, sebagian besar berasal dari kerja keras jutaan orang yang menghabiskan waktu berjam-jam pulang pergi ke kota, dikemas seperti ikan sarden ke dalam bus dan kereta api yang seringkali tidak manusiawi untuk bekerja dan menghasilkan keuntungan bagi para kapitalis. Kemakmuran perkotaan juga menyebabkan kemacetan dan polusi, sebagian besar disebabkan oleh kelas atas dan menengah yang semakin banyak menguasai “milik bersama perkotaan”, seperti jalan raya, dan relatif lebih banyak mengeluarkan gas rumah kaca dan limbah lainnya yang menyebabkan polusi.

Jadi mengapa masyarakat miskin, terlepas dari kontribusi yang mereka berikan, harus diminta untuk mengurangi kemacetan perkotaan dengan terpaksa keluar kota padahal masyarakat kayalah yang berkontribusi relatif lebih besar terhadap permasalahan tersebut? Apakah adil jika masyarakat miskin diusir dari kota karena mereka tidak mampu membeli mobil atau membayar tol? Mengapa orang-orang kaya harus menuntut lebih banyak lagi barang-barang milik bersama padahal mereka tampaknya sudah memiliki lebih banyak barang-barang lainnya?

Anarki pasar

Tentu saja, salah satu jawaban atas pertanyaan-pertanyaan ini adalah pandangan umum bahwa orang kaya seharusnya memiliki lebih banyak akses terhadap jalan raya karena mereka bekerja lebih keras, membayar pajak lebih banyak, dan oleh karena itu berhak untuk lebih menikmati jalan raya.

Atau, dalam versi yang lebih canggih, karena mereka dianggap menghasilkan kekayaan negara dan hanya dengan membiarkan mereka melakukan apa yang mereka inginkan maka kekayaan tersebut dapat “menetes” ke masyarakat miskin. Sedangkan bagi masyarakat miskin, waktu mereka dianggap lebih berharga karena penghasilan mereka per jam lebih sedikit. Jadi, antara mereka dan si kaya, seharusnya si kayalah yang mendapat jalur cepat.

Dasar pemikiran di balik pernyataan ini masih bisa diperdebatkan – dan saya pribadi mempertanyakannya – namun apakah klaim tersebut valid atau tidak, saya ragu bahwa banyak dari kita pada akhirnya ingin hidup dalam masyarakat di mana akses jalan hanya diberikan kepada penawar tertinggi.

Namun nampaknya kita akan menjadi seperti ini: sebuah masyarakat di mana orang kaya bisa berakselerasi hingga lebih dari 100 km/jam di jalur mulus NLEX sementara orang termiskin terpaksa merangkak dengan kecepatan siput di sepanjang Macarthur yang padat. Jalan raya. Sebuah masyarakat di mana orang-orang kaya dapat bangun selarut yang mereka inginkan dan pulang lebih awal jika mereka mau, karena kantor mereka – jika mereka bekerja – terletak dekat dan jalan-jalan kini semakin bersih dari hal-hal tersebut. waktu bus, sementara masyarakat miskin tidak punya pilihan selain bangun jam 4 pagi karena mereka tinggal di Cavite atau San Jose del Monte dan harus menghabiskan lebih banyak waktu berjalan, menunggu, dan berkeringat di bus dan jip.

Ketimpangan yang diakibatkannya tidak dapat diukur dengan statistik ketimpangan yang lazim, namun hal ini mungkin juga menjadi penyebab kesenjangan yang akut.

Jika kita ingin menjauh dari segregasi lalu lintas berbasis kelas ini, maka persoalan keadilan tidak boleh dikesampingkan demi kepentingan kecepatan, dan alokasi akses terhadap barang milik bersama tidak boleh diserahkan kepada anarki pasar atau sistem yang tidak bertanggung jawab. hukum hutan kota.

Diperlukan regulasi kolektif yang sadar dan demokratis, yang berpedoman pada prinsip-prinsip keadilan, atau yang saya usulkan sebagai “keadilan lalu lintas”: bahwa setiap orang mempunyai martabat dan hak yang sama terhadap masyarakat perkotaan pada umumnya dan atas sarana mobilitas pada khususnya. dan bahwa martabat dan hak-hak ini harus dilindungi setiap saat.

Dengan menggunakan prinsip ini, kita dapat mengusulkan, mengevaluasi dan memperdebatkan berbagai kebijakan konkrit untuk mengatasi masalah lalu lintas.

Batasi kepemilikan mobil

Pertama, keadilan lalu lintas berarti kita tidak boleh memaksakan bus yang melayani mayoritas hanya untuk memberi ruang bagi mobil pribadi dari minoritas. Artinya, lebih banyak sumber daya harus dialokasikan untuk perluasan sistem angkutan massal.

Untuk memastikan bahwa rakyat Filipina tidak kekurangan ruang jalan, monopoli yang dilakukan oleh segelintir orang harus dilawan.

Hal ini melibatkan tindakan yang mungkin merupakan tindakan yang sangat tidak populer: membatasi kepemilikan mobil.

Tujuan tersebut dapat dicapai melalui berbagai upaya, termasuk pajak yang lebih tinggi atas pembelian kendaraan dan/atau melalui pembatasan jumlah mobil yang boleh dibeli oleh setiap keluarga. Namun hal ini harus dibarengi dengan insentif yang lebih besar untuk menggunakan angkutan umum dengan menjaga tarif tetap rendah dan menjadikannya lebih nyaman melalui peningkatan subsidi (sebagian dibiayai oleh pajak kendaraan yang lebih tinggi) atau penggunaan sepeda dengan mensubsidi pembelian sepeda atau bahkan dengan memproduksi sepeda secara massal oleh masyarakat setempat. industri.

Apa pun yang membatasi penggunaan mobil pasti akan memicu perlawanan yang keras, sebagian karena mobil hadir untuk tujuan simbolis dan politis. Masyarakat membelinya tidak hanya untuk mobilitas fisik tetapi juga untuk menunjukkan mobilitas sosialnya. Dan fakta bahwa lebih banyak orang yang mampu membelinya telah memperkuat keyakinan yang berguna: bahwa kita sebenarnya hidup dalam masyarakat di mana setiap orang dapat “pergi” jika mereka bekerja cukup keras – bukan masyarakat di mana sebagian besar orang terdampar. posisi sosial terlepas dari seberapa keras mereka bekerja.

Namun, jalanan kita (dan atmosfer kita) tidak memiliki cukup ruang untuk ideologi ini, dan sulit untuk tidak melihat bahwa ini adalah mobil pribadi – bukan bus milik negara. waktu – yang mengambil bagian yang tidak proporsional dari harta bersama kita.

Selain mendemokratisasi jalan raya, menjamin persamaan hak atas mobilitas juga mengharuskan kesejahteraan kolektif diutamakan dibandingkan mengejar keuntungan setiap saat. Dalam praktiknya, hal ini memerlukan sesuatu yang juga akan ditentang keras: sosialisasi sistem bus dan jeepney kota.

Sekarang sudah jelas bahwa salah satu alasan mengapa masih sangat sulit untuk mendisiplinkan bus di EDSA dan di tempat lain adalah motivasi utama mereka untuk memaksimalkan keuntungan. Ini bukan karena mereka pada dasarnya adalah orang-orang yang tamak. Namun jika transportasi dijalankan sebagai sebuah bisnis dan bukan sebagai layanan publik, operator dan pengemudi tidak punya pilihan selain bersaing untuk mendapatkan penumpang agar tetap bertahan dalam bisnis – bahkan jika itu berarti berhenti di tempat yang salah atau melanggar peraturan lalu lintas.

Manajer sebagai PNS

Hanya dengan menghilangkan motif mencari keuntungan dan menyerahkan angkutan umum ke tangan publik, pemerintah bisa lebih mampu menjadwalkan perjalanan dan merencanakan rute secara rasional, menerapkan penggunaan halte bus yang telah ditentukan, dan seterusnya. Dengan demikian, para pengemudi bus – yang selanjutnya dianggap sebagai pegawai negeri dengan gaji tetap – tidak mempunyai alasan untuk mengabaikan peraturan lalu lintas demi memenuhi kuota mereka.

Usulan untuk mensosialisasikan angkutan umum ini tidak seradikal yang diproklamirkan oleh para pendukung pasar bebas yang dogmatis. Bahkan di AS, pendukung utama neoliberalisme, dan sebagian besar negara maju lainnya, sebagian besar, jika tidak semua, sistem bus kota dijalankan oleh pemerintah kota. Di beberapa tempat, mereka yang mengawasi sistem kotanya bahkan dipilih langsung oleh rakyat.

Para teknokrat dan pakar doktrinal pasti akan bersikeras bahwa sistem ini akan menjadi lebih “tidak efisien” dibandingkan sistem privatisasi yang ada saat ini, namun jika ada satu hal yang dapat kita pelajari dari pengalaman kita – dan seluruh dunia – mengenai privatisasi, hal tersebut adalah bahwa sektor swasta sama sekali tidak lebih baik daripada sektor publik.

Memang benar, siapa pun yang masih kagum dengan pasar yang “mengatur sendiri” harus mengamati EDSA setiap hari dan melihat bagaimana pasar transportasi yang diprivatisasi bekerja.

Tentu saja, kinerja di sektor publik, khususnya di Filipina, tidak memberikan kepercayaan diri, dan sosialisasi sistem bus akan menimbulkan permasalahan tersendiri. Namun dengan kewaspadaan masyarakat dan partisipasi demokratis, sektor ini setidaknya dapat dimintai pertanggungjawaban dan direformasi secara lebih langsung sebagai sektor yang pada akhirnya akan mematuhi perintah pasar.

Selain mensosialisasikan sistem bus, mengutamakan kepentingan umum di atas keuntungan juga berarti mensubordinasikan kepentingan pengembang real estate dan spekulan di atas kepentingan penumpang. Tidak ada tempat dimana gambaran kebijakan pemerintah oleh para penguasa properti terlihat lebih jelas selain di stasiun transfer MRT-LRT dimana, alih-alih membangun koneksi antar jalur sesingkat mungkin, pemerintah telah memutuskan untuk memberikan para komuter tidak punya banyak pilihan selain berjalan melalui SM , Trinoma. , atau Gerbang. Kenyamanan para penumpang harus selalu diutamakan bagi orang-orang terkaya di negara ini.

Akar yang lebih dalam

Namun, selain upaya-upaya yang terkait langsung dengan transportasi, mencapai keadilan lalu lintas juga mengharuskan kita untuk mengatasi gejala-gejala permasalahan perkotaan dan mengidentifikasi serta mengatasi akar masalah yang lebih dalam.

Jika kekacauan lalu lintas berkaitan dengan kemacetan perkotaan, yang banyak pihak menyalahkan pertumbuhan populasi perkotaan yang terus-menerus, lalu apa penyebab pertumbuhan tersebut?

Mengapa jutaan warga Filipina berpindah dari provinsi ke Manila dari tahun ke tahun, meskipun kota tersebut mengalami penderitaan? Mungkinkah ini karena mereka hanya punya sedikit pilihan setelah terusir dari tanah mereka dan kehilangan akses terhadap mata pencaharian mereka oleh perkebunan skala besar, perusahaan pertambangan dan perusahaan kapitalis lainnya yang menyedot sumber daya dari pedesaan ke kota?

Mengapa, meskipun kekayaan mengalir ke kota, infrastruktur dan layanan perkotaan masih sangat tidak memadai? Bukankah hal ini terjadi karena, jika dibiarkan sendiri, para kapitalis yang mengambil keuntungan dari pertumbuhan kota, agar dapat bertahan dalam persaingan, terdorong untuk meminimalkan biaya-biaya yang mereka keluarkan, dan oleh karena itu hanya memiliki sedikit insentif untuk membina dan memelihara komunitas perkotaan?

Saya tidak dapat mengeksplorasi pertanyaan-pertanyaan ini secara mendalam di sini, namun saya akan mengakhirinya dengan menyampaikan bahwa untuk mencapai keadilan lalu lintas kita juga harus menghadapi pertanyaan-pertanyaan yang lebih mendalam tentang arah pembangunan yang kita ambil. Karena daripada terobsesi dengan kecepatan, hal pertama yang sebaiknya kita lakukan adalah memeriksa ke mana kita akan pergi. – Rappler.com

Herbert Docena adalah mahasiswa PhD di bidang sosiologi yang mempelajari politik pembangunan dan lingkungan.