blog.thecurtiscasa.com

Tiga bulan lalu saya memutuskan untuk berhenti mengemudi. Keadaan finansial sangat ketat dan saya bosan dengan perjalanan sehari-hari dari Bonifacio Global City ke Makati. Selama jam sibuk, jalan McKinley perlahan-lahan membocorkan mobil ke EDSA seperti saringan kotor, dan 90 menit yang saya habiskan setiap hari untuk berkendara dalam putaran 7 kilometer adalah waktu yang tidak akan pernah saya kembalikan.

Berbagi perjalanan vs mengemudi

Saya membayangkan saya berada tepat dalam target pasar Uber dan GrabTaxi, dua layanan ride-sharing yang bersaing di Filipina. Saya tinggal di CBD yang padat penduduknya dan bekerja di CBD lain, memiliki ponsel pintar dengan paket data, dan sangat benci tawar-menawar taksi.

Perekonomian transisi saya cukup sederhana. Parkir harian di Makati 180 peso, parkir gedung saya di Benteng 5.000 per bulan, dan konsumsi bahan bakar saya 1.200 per minggu. Rata-rata bulannya adalah sekitar 15.000 untuk pengeluaran terkait mobil, jika Anda tidak memperhitungkan biaya pemeliharaan dan asuransi yang terkait dengan pemeliharaan Honda Civic berusia 6 tahun.

Saat ini saya menggunakan layanan carpool 12 hingga 15 kali seminggu. Biaya rute BGC ke Makati berkisar antara 100–140 peso saat lalu lintas sedang, jadi saya menghemat sekitar 7.000 hingga 8.000 peso sebulan dengan menyerahkan Civic saya. Mungkin yang lebih penting lagi, saya memperoleh 90 menit waktu produktif setiap hari. Jika sebelumnya saya harus fokus di jalan, kini saya dapat menulis email, mengerjakan aplikasi web, menonton film atau episode TV, atau sekadar tidur sebentar.

Uber vs GrabCar

Menarik untuk melihat bagaimana Uber dan GrabCar (merek non-taksi GrabTaxi) membedakan diri mereka selama setahun terakhir. Tidak ada keraguan bahwa Uber yang berbasis di San Francisco memiliki antarmuka pengguna yang lebih baik dan pengalaman keseluruhan yang lebih baik. Bahkan dibandingkan pesaingnya di AS lainnya – Lyft dan Sidecar – antarmuka Uber terlihat profesional dan dapat diandalkan. Namun, di atas kertas, asal usulnya membuatnya tidak cocok untuk menjadi arus utama di Filipina karena hanya menerima kartu kredit sebagai pembayaran. Sebaliknya, GrabTaxi Malaysia (perusahaan induk GrabCar) lahir di negara berkembang dan secara teori lebih memahami cara menangani pasar ASEAN di mana penetrasi kartu kredit masih sangat kurang (di Filipina hanya 5%).

Perbedaan-perbedaan ini mempengaruhi penumpang dengan cara yang menarik. Meskipun Uber memerlukan kartu kredit, namun hal itu diperlukan burung lebih murah dalam jangka panjang karena manajer tidak perlu melakukan perubahan. Selain itu, karena Anda memberikan uang tunai kepada pengemudi GrabCar di akhir setiap perjalanan, kemungkinan besar Anda juga akan memberikan uang kembalian kepada mereka, terutama jika jumlahnya kurang dari 20 peso. (Bila Anda melakukan 60 perjalanan sebulan, kelebihannya cenderung bertambah.)

Selain itu, tidak jelas bagi saya apakah memperbolehkan transaksi tunai secara signifikan membedakan GrabCar dari pesaingnya. Layanan ride-sharing akan selalu menjadi solusi bagi kelas atas dan menengah di negara-negara berkembang, seperti halnya Starbucks yang merupakan sebuah produk mewah yang hanya tersedia bagi dua kelompok teratas populasi kita. Orang-orang yang mampu menghabiskan 300 peso sehari untuk transportasi cenderung berasal dari 3–5% populasi yang kemungkinan besar memiliki kartu kredit dan paket data seluler. Tak seorang pun di kelompok ekonomi C, D, dan E mampu membelanjakan lebih dari 30% pendapatan rumah tangganya untuk transportasi – yaitu lebih dari 90% wilayah negara.

Pengemudi vs pemilik mobil

Dampak kesenjangan ekonomi ini menarik jika Anda membandingkannya dengan situasi carpooling di San Francisco. Berdasarkan riwayat perjalanan saya, saya memanggil 3 lusin Uber saat mengunjungi Bay Area, dan dalam sebagian besar kasus, pengemudi adalah pemilik kendaraannya. Di Filipina, mayoritas pengemudi Uber dan GrabCar adalah karyawan dari pemilik mobil, yang banyak di antaranya tunduk pada perjanjian “batas” yang sama dengan pengemudi taksi biasa.

Salah satu pengemudi GrabCar saya baru-baru ini menceritakan serangkaian persyaratan harian yang sangat familiar dari majikannya: Setelah mobil tersebut menghasilkan pendapatan sebesar 2.500 peso pada hari itu, pengemudi akan mendapatkan 90 peso untuk setiap pemesanan di atas itu. Dalam praktiknya, dia menghasilkan sekitar 500–800 peso sehari selama 10 jam, 18 kali perjalanan. Jika minimum 2500 peso tidak tercapai, pengelola tidak melakukan apa pun.

Rakyat vs. LTFRB

Seperti tenggat waktu yang ditetapkan pemerintah Perizinan Uber di Filipina semakin dekat, situasi transportasi saya dan mata pencaharian ribuan pemilik dan pengemudi mobil berada dalam bahaya. Pada tanggal 11 Agustus, LTFRB menyatakan bahwa semua mobil Uber dan GrabCar di jalan akan disita jika layanan dan operatornya tidak memiliki izin yang sesuai. (BACA: LTFRB akan meluncurkan Uber yang tidak terdaftar, tindakan keras terhadap GrabCar)

Saya teringat lelucon yang sering diulang-ulang bahwa “perizinan” adalah sebutan ketika pemerintah “mengambil hak Anda untuk melakukan sesuatu dan kemudian menjualnya kembali kepada Anda.” Memang benar, ini adalah cara yang reduktif dalam memandang situasi, tetapi sulit untuk mengalahkan pandangan yang penuh warna seperti itu.

Di bawah rencana lisensi baru, platform seperti Uber dan GrabCar harus mengajukan permohonan untuk menjadi Perusahaan Jaringan Transportasi (TNC)., dan masing-masing operator kendaraan harus mengajukan permohonan untuk menjadi pewaralaba. Baik jaringan maupun masing-masing operator harus mendaftarkan bisnis mereka ke BIR. Pengumuman ini juga disertai dengan retorika mengenai komitmen berkelanjutan pemerintah terhadap keselamatan penumpang umum, bus menyia-nyiakan saluran udara Dan MRT menabrak rintangan meskipun. (BACA: LTFRB ke Uber: Tidak ada yang kebal hukum)

Status hukum Uber telah beberapa kali dipertanyakan di 59 negara tempatnya beroperasi. Pada Mei 2015, Italia melarang layanan UberPop sebagai “kompetitif tidak adil”. Pada bulan Juni 2015, polisi menangkap direktur negara Uber untuk Prancis dan menuduh mereka “memungkinkan mengemudikan taksi oleh pengemudi non-profesional, di antara kejahatan kewirausahaan lainnya.”

Namun, perusahaan senilai $50 miliar itu tampaknya lebih dari mampu mempertahankan diri, seperti yang mereka lakukan kampanye baru-baru ini dan menghasilkan kemenangan melawan Walikota New York City Bill de Blasio menunjukkan.

Sementara itu, di wilayah pantai barat, terdapat perdebatan mengenai apakah pengemudi Uber memang merupakan karyawan perusahaan tersebut berhak atas asuransi kesehatan dan tunjangan lainnya. Bagi rata-rata orang Filipina, gagasan ini terasa asing – operator armada taksi reguler di sini tidak dikenal memberikan tunjangan karyawan kepada pengemudinya.

Inovasi vs regulasi

Inti dari semua ini adalah gagasan bahwa industri tradisional diganggu oleh teknologi, dan perlombaan regulasi untuk mengimbangi inovasi. Hal yang sama terjadi pada informasi dan hiburan di akhir tahun 90an dan awal tahun 2000an, dan saat ini terjadi di sektor keuangan dengan revolusi mata uang kripto. Tidak ada keraguan bahwa solusi ride-sharing menawarkan alternatif menarik yang ramah lingkungan dan hemat biaya, dan masih belum jelas apakah persyaratan lisensi tambahan ini akan menjadikan perjalanan Uber atau GrabCar kita lebih aman dari sebelumnya. (BACA: #CommuterWatch: Sopir Taksi yang ‘Pilih-pilih’ dan Masalah Transportasi Lainnya’)

Saya tidak menyukai gagasan untuk kembali mengemudi sendiri melalui lalu lintas yang padat setiap hari, meskipun hal itu memungkinkan secara finansial. Mengatur para inovator hanya berfungsi untuk menyamakan kedudukan bagi petahana, dan tidak melakukan apa pun untuk memperbaiki situasi masyarakat.

Dengan tidak adanya opsi ride-sharing, apakah kita semua harus kembali menyuap supir taksi? – Rappler.com

Luis Buenaventura adalah salah satu pendiri Rebit.ph, sebuah startup yang menawarkan solusi transfer uang lebih murah untuk industri pengiriman uang Filipina senilai $27 miliar. Tulisannya tentang Bitcoin dan dampaknya terhadap pengiriman uang dan uang seluler telah ditampilkan di Techcrunch, The Next Web, dan Tech in Asia.

Karya ini awalnya diposting di milik penulis blog dan diterbitkan dengan izin penulis.