blog.thecurtiscasa.com

MANILA, Filipina – Metro Pasifik. Ayala. San Miguel. Sangat lebar. Fil-Investasi. DMCI. Grup Lopez dan Ty. Kelompok-kelompok bisnis yang terkait dengan keluarga-keluarga terkaya di Filipina ini menjadi kebutuhan pokok ketika proyek-proyek jalan, kereta api, bandara, dan infrastruktur lainnya siap untuk diprivatisasi melalui skema kemitraan publik-swasta (KPS).

Ini adalah bukti betapa mereka telah tumbuh dan menjadi dewasa. Mereka sekarang mencari imbal hasil dan lebih banyak peluang ekspansi portofolio. Dulu, “taman bermain” Filipina membutuhkan banyak uang dan kekuatan teknologi dari orang asing, terutama ketika menyangkut proyek-proyek bernilai miliaran dolar seperti infrastruktur dan listrik. Beberapa dibakar dan ditolak.

Situasi saat ini menunjukkan bahwa keluarga-keluarga Filipina berani menanggung risiko proyek tersebut. Dengan berjalannya proyek KPS di bawah pemerintahan Aquino, kita mungkin akan melihat hal yang sama. (BACA: Pemerintah tingkatkan belanja infrastruktur)

“Uang bukanlah sebuah masalah” dalam proyek-proyek besar di Filipina, Suraj Moraje, yang menjalankan kantor McKinsey di Manila, mengatakan kepada hadirin di Philippine Economic Briefing pada hari Selasa, 30 September.

“Lembaga-lembaga lokal mempunyai neraca yang sangat baik,” sehingga mampu membiayai proyek-proyek infrastruktur, yang pada dasarnya berisiko namun berpotensi menguntungkan. Moraje mencatat, “Komunitas internasional bahkan belum mulai terlibat.” Hal ini merupakan petunjuk bahwa kita kehilangan dana asing bernilai miliaran dolar yang mengalir ke pasar negara berkembang, termasuk di Asia. Ini adalah dana yang sama yang umumnya disebut-sebut sebagai “mosi percaya”, dan oleh karena itu pejabat pemerintah secara aktif mengejar dana tersebut.

Michael Manuel, direktur pelaksana Sun Life Asia Investments, juga menyatakan pendapat yang sama. “Saat ini ketika suku bunga sangat rendah, kami mengincar imbal hasil yang lebih tinggi. KPS di bidang infrastruktur dan ketenagalistrikan merupakan pilihan yang wajar bagi kami. Kami (bersedia) memperdagangkan likuiditas untuk mendapatkan hasil yang lebih banyak.” Proyek infrastruktur dalam skema KPS melibatkan komitmen jangka panjang karena dana dan sumber daya lainnya terikat selama bertahun-tahun, bahkan puluhan tahun.

Manuel mencontohkan salah satu tiket emas Filipina: peringkat layak investasi (investment grade) dari lembaga pemeringkat kredit. “Peluang di Filipina adalah sesuatu yang kami lihat. Peringkat investasi (peringkat negara) berarti kami harus memasukkan Filipina ke dalam portofolio (investasi KPS) kami.”

Waktu hampir habis

Bahwa kantong penduduk lokal sangat banyak dan investor asing menunggu di depan mata adalah hal yang sering terjadi.

Kita telah mendengar hal ini dalam konferensi ekonomi sebelumnya, serta pertemuan-pertemuan lain di dalam dan luar negeri. Sejumlah proyek jalan tol, kereta api, dan bandara yang direncanakan dan dijanjikan oleh para pejabat saat ini pada awal tahun 2010 telah berhasil lolos dalam proyek kontraktor KPS, namun masih banyak aset penting yang dimaksudkan untuk memastikan perekonomian Filipina mempertahankan tingkat pertumbuhan yang menarik. turun dari tanah.

Hanya beberapa bulan lagi sebelum pemerintahan Aquino menyerahkan kendali pemerintahan kepada penggantinya, Menteri Perencanaan Sosial-Ekonomi Arsenio Balisacan mengatakan masih ada sekitar 950 proyek infrastruktur yang sedang dikerjakan.

Meskipun lebih banyak uang pembayar pajak akan dibelanjakan untuk infrastruktur – dari 2,2% PDB pada tahun 2012 menjadi setidaknya 5% pada tahun 2016 – “sektor swasta diharapkan untuk berpartisipasi” dalam proyek-proyek yang bernilai sekitar US$46,7 miliar, Balisacan mengatakan kepada hadirin di acara tersebut. Pusat Konvensi Internasional Filipina.

Waktu hampir habis, kata Sekretaris Kabinet Rene Almendras, yang menekankan: “Sekarang yang terpenting adalah eksekusi. Kami sudah melewati tahap perencanaan. Semua lembaga mempunyai peta jalan menuju tahun 2016.”

Namun kesenjangan antara hal-hal yang harus dilakukan dan hal-hal yang sedang terjadi masih besar. Pemerintahan Aquino sebelumnya menjelaskan bahwa mereka ingin membersihkan sistem korupsi dan pelanggaran yang menyebabkan tertundanya pengemasan dan penawaran proyek.

Ada alasan-alasan yang berada di luar kendali mereka, termasuk batasan kepemilikan asing menurut Konstitusi yang hanya sebesar 40%. Investor yang mengalokasikan miliaran sumber daya dalam jangka waktu yang lama tentu saja menginginkan lebih banyak kendali atau pengaruh dalam proyek tersebut. Pembatasan ini kembali diangkat oleh investor selama kunjungan dan pertemuan pejabat Filipina baru-baru ini di Eropa, menurut Menteri Transportasi Emilio “Jun” Abaya. “Jelas ini adalah masalah yang perlu kita atasi jika kita ingin lebih banyak investasi di bidang infrastruktur,” katanya, meskipun ia juga mencatat bahwa sulit untuk mengubah Piagam tersebut karena tahun 2016 sudah dekat.

Sekretaris Pekerjaan Umum Rogelio Singson juga berbicara tentang masalah hak jalan, yang menghambat proyek jalan dan proyek lainnya. Pemerintah memikul tanggung jawab untuk membeli lokasi yang diusulkan dan merelokasi serta memberikan kompensasi kepada penduduk yang terkena dampak, sebelum menyerahkannya kepada perusahaan swasta. Terhadap pabrik legislatif, yang juga membutuhkan waktu, ia memiliki kemewahan yang sulit dipahami. “Kami ngotot mengubah ketentuan UU BOT (Building-Operation-Transfer) agar lebih mudah mendapatkan hak jalan.”

Berisiko dan mahal

Namun, ada hambatan dan permasalahan yang disebabkan oleh pemerintah sendiri.

Kasus klasiknya adalah bagaimana para pengelola ekonomi menangani jalan tol yang sangat dibutuhkan yang dimaksudkan untuk menghubungkan jalan raya utama di utara dan selatan Luzon (NLEx dan SLEx) dan dirancang untuk mengurangi kemacetan jalan menuju dan dari pelabuhan penting Manila.

Jalan tol senilai R18 miliar tersebut kembali tertunda selama satu tahun setelah Departemen Kehakiman memutuskan bahwa keputusan pejabat Dinas Pekerjaan Umum dan Perhubungan tentang bagaimana melanjutkan proyek tersebut adalah ilegal. Untuk mempercepat proses tersebut, tim Menteri Transportasi Abaya mendorong perjanjian usaha patungan antara raksasa infrastruktur lokal Metro Pacific Investment Corporation (MPIC) dan Perusahaan Konstruksi Nasional Filipina milik negara. (PNCC), sebuah langkah yang didukung oleh Dewan Otoritas Ekonomi dan Pembangunan Nasional (NEDA), yang dipimpin oleh Presiden Benigno Aquino III.

Menteri Kehakiman Leila de Lima mengatakan departemen pekerjaan umum di Singson sebaiknya melanjutkan rancangan awal proyek tersebut dan melakukan tantangan Swiss terhadap proposal MPIC yang tidak diminta, daripada menghindarinya melalui skema usaha patungan. Dalam proses tersebut, MPIC berhak untuk mencocokkan tawaran tertinggi, sebuah pilihan yang tidak disukai Aquino. Proyek interkonektor NLEx-SLEx ini sedianya diserahkan kepada DPWH pada Mei 2010 dan diperkirakan selesai pada tahun 2016.

Masalah-masalah ini dan lainnya dalam proses desain dan perizinan adalah hal yang mematikan investor asing, kata Moraje dari McKinsey. Profil risk-return di Filipina masih menjadi perhatian dan sering dibandingkan dengan negara-negara sejawat lainnya, seperti Indonesia dan Malaysia, katanya, mengutip studi Bank Dunia.

Masalah lain yang membuat profil risiko Filipina tidak kompetitif adalah kemampuan pemerintah untuk konsisten dalam menerapkan undang-undang dan proses. Menteri Transportasi Abaya mengatakan para pejabat Kabinet sepenuhnya menyadari stigma ini dan bahwa “konsistensi kebijakan adalah prioritas utama kelompok pembangunan ekonomi.”

“Kita tidak bisa menutup mata terhadap kontrak-kontrak sebelumnya. Di DOTC, kami sedang dalam proses arbitrase terkait dua proyek besar,” ujarnya. Dia merujuk pada kasus yang diajukan oleh perusahaan Jerman Fraport terhadap pemerintah Filipina di pengadilan Washington atas investasinya di Terminal 3 Bandara Internasional Ninoy Aquino (NAIA-3) yang dilanda skandal, serta oleh konsorsium Filipina yang terlibat dalam kasus tersebut. melacak. proyek, MRT-3. Kasus terakhir ini sedang berlangsung di pengadilan di Singapura.

Kedua kasus ini sering disebut-sebut sebagai alasan mengapa para pejabat transportasi sangat berhati-hati dan berhati-hati — sehingga lambat — dalam memproses proyek kereta api dan bandara yang sangat dibutuhkan.

Hal ini menempatkan kita sebagai konsumen dan pembayar pajak di pihak yang dirugikan. Risikonya mahal, dan sayangnya kita harus menanggung beban tersebut melalui tarif atau biaya yang lebih tinggi hanya untuk mendapatkan akses terhadap infrastruktur yang layak kita dapatkan. – Rappler.com

Lala Rimando adalah mantan editor bisnis Rappler. Ia berspesialisasi dalam cerita-cerita tentang ekonomi politik, drama ruang rapat, masalah infrastruktur dan energi, serta tata kelola perusahaan. Dia saat ini melakukan konsultasi strategis untuk lembaga multilateral dan kelompok asing yang ingin berinvestasi di Filipina.