blog.thecurtiscasa.com

Metro Manila telah menerapkan berbagai bentuk Program Pengurangan Volume Kendaraan Terpadu sejak tahun 1995, yang lebih dikenal dengan nama “pengkodean angka”, “pengkodean warna” atau sekadar “pengkodean”.

Namun, dalam 20 tahun sejak penerapan coding, Metro Manila terus diganggu oleh lalu lintas yang tampaknya terus meningkat. Ada saran solusinya adalah dengan lebih memperluas pengkodean angka, kembali ke skema “ganjil-genap” yang sebelumnya digunakan.

Namun, sebelum kita meningkatkan dosis enkripsi, kita harus bertanya – apakah obat untuk lalu lintas ini benar-benar berfungsi? Atau, seperti halnya perawatan medis di masa lalu seperti terapi timbal dan lobotomi, apakah kebijakan pengkodean kita lebih banyak merugikan daripada menguntungkan?

Data empiris mengenai dampak pengkodean angka di Metro Manila belum tersedia, namun terdapat penelitian mengenai skema Hoy no Circula di Mexico City, yaitu pengkodean angka versi Meksiko yang secara mekanis identik dengan UVVRP.

Peneliti Gunnar Eskeland dan Tarhan Feyzioglu dari Bank Dunia menemukan bahwa masyarakat Meksiko menanggapi Hoy no Circula dengan membeli lebih banyak mobil demi kenyamanan berkendara ketika mobil utama mereka dilarang. Eskeland dan Feyzioglu membandingkan Hoy no Circula dengan penciptaan “sistem izin” khusus, di mana orang Meksiko yang lebih kaya dapat membeli “izin” mengemudi selama jam larangan dalam bentuk mobil dengan pelat nomor yang berlawanan.

Selain itu, banyak warga Meksiko yang akhirnya membeli kendaraan bekas untuk mendapatkan izin, yang cenderung lebih menimbulkan polusi dan kurang aman karena usia mereka.

Yang penting, Eskeland dan Feyzioglu menemukan bahwa dengan meningkatkan jumlah mobil, pengkodean nomor di Mexico City berdampak pada peningkatan jumlah pengemudi, yang merupakan kebalikan dari apa yang diharapkan!

Untuk mengilustrasikannya, asumsikan setiap rumah tangga mempunyai satu mobil. Tanpa kode angka, anggaplah setiap rumah tangga secara efektif “menghasilkan” 5 hari mengemudi dalam seminggu. Masukkan kode angka dan produksi setiap rumah tangga turun menjadi 4 hari seminggu mengemudi – pada awalnya.

Namun, ketika sebuah rumah tangga membeli mobil kedua, produksi tidak kembali ke 5 hari per minggu mengemudi karena rumah tangga biasanya memiliki lebih dari satu pengemudi! Keluarga tentu saja ingin memanfaatkan mobil sekunder semaksimal mungkin dan mengendarainya pada hari-hari lain ketika mobil tersebut tidak dilarang, dan bukan hanya pada hari mobil utama dilarang.

Jadi sebuah rumah tangga yang memiliki dua mobil secara teoritis dapat menghasilkan waktu berkendara hingga 8 hari, bukan 5 hari, dan dengan lebih banyak mobil, waktu mengemudi dapat meningkat lebih jauh lagi. Naikkan kendaraan tanpa menambah ruang jalan, dan Anda akan mengalami kemacetan yang parah.

Dampak coding di Mexico City juga terlihat di Metro Manila. Penjualan kendaraan bermotor di Filipina tumbuh dari 132.444 unit pada tahun 2009 menjadi 234.747 unit pada tahun 2014 – hampir dua kali lipat dalam kurun waktu 5 tahun. Sistem perizinan yang sama juga diterapkan dan dimanfaatkan oleh masyarakat Filipina yang lebih kaya.

Lebih banyak mobil dan lebih banyak orang yang mengemudi hanya akan menyebabkan lebih banyak kemacetan, serta konsekuensi destruktif lainnya. Kualitas udara kita menurun, ruang diambil alih oleh tempat parkir, bukan taman, dan ketika tempat parkir pribadi belum dibangun, jalan-jalan digunakan sebagai tempat parkir pribadi, sehingga semakin meningkatkan kemacetan.

Skema pengkodean kami, tidak seperti yang ada di Mexico City, sangat berbeda dan brutal – hal ini membuat hidup lebih sengsara bagi penduduk yang tidak mampu mendapatkan izin. Filipina mempunyai perbedaan yang meragukan karena menjadi satu-satunya negara di dunia yang menerapkan kode pada kendaraan angkutan umum. Faktanya, ketika UVVRP dikonsep pada tahun 1995, UVVRP hanya berlaku untuk kendaraan angkutan umum!

Penerapan kode angka secara efektif mengurangi pasokan angkutan umum sebesar 20%, yang berarti bahwa mereka yang tidak mampu membeli mobil terpaksa harus menunggu dalam antrean yang lebih panjang untuk masuk ke PUV dan pulang ke rumah. Pada titik ini, kita bahkan belum membahas eksternalitas negatif lainnya yang ditimbulkan oleh mobil dan cara mengemudi.

Contohnya adalah kualitas udara yang menurun, ruang publik digantikan oleh lahan parkir, dan ketika lahan parkir pribadi tidak dibangun, jalan-jalan umum digunakan sebagai tempat parkir pribadi, sehingga semakin meningkatkan kemacetan.

Melanjutkan versi pengkodean kita – apalagi memperluasnya – akan menjadi bencana dan kontraproduktif. Sebaliknya, kita harus berpikir untuk melakukan reformasi guna mencapai hasil transportasi yang lebih baik. Di bawah ini, saya menguraikan dua tujuan kebijakan yang perlu kita ingat, dan bagaimana kita perlu mereformasi kebijakan pengkodean untuk mencapainya:

1. Meningkatkan pasokan angkutan umum

Yang pertama adalah meningkatkan pasokan angkutan umum dengan segera menghapuskan kode nomor pada semua PUV.

Hal ini penting karena alasan yang telah dibahas dalam artikel ini. Jumlah angkutan umum yang ditawarkan tidak mencukupi – dan gagasan sebaliknya dapat dengan mudah dihilangkan dengan a) benar-benar menggunakan angkutan umum, atau b) mengamati terminal angkutan formal dan informal di luar pusat perbelanjaan besar antara pukul 18:00 dan 20:00. . Penghapusan kode nomor pada PUV akan meningkatkan pasokan angkutan umum hingga 25% setiap hari, yang akan menjadi keuntungan bagi para komuter.

Untuk memaksimalkan manfaat dari peningkatan pasokan, kita perlu memadukannya dengan penerapan jalur khusus untuk PUV – yang juga dikenal sebagai “jalur kuning”. Jalur kuning telah diberlakukan secara ketat di masa lalu dan akan memungkinkan angkutan umum lebih lancar di sepanjang koridor jalan. Namun penerapan jalur kuning tidak hanya berarti pemisahan PUV secara fisik. Protokol mengenai bongkar muat di jalur kuning harus ada – bongkar muat harus dilakukan di zona yang ditentukan dan dalam waktu yang ditentukan.

2. Mengurangi permintaan akan mobil dan mengemudi

Tujuan kedua adalah mengurangi permintaan mobil dan berkendara melalui penerapan pengkodean angka yang “pintar”.

Beberapa negara telah menyempurnakan skema pengkodeannya sehingga insentif untuk membeli lebih banyak mobil berkurang. Misalnya, di Bogota, skema Pico y Placa di Kolombia, jumlah orang yang dilarang mengemudi pada hari tertentu digilir setiap tahunnya. Selain itu, pembeli mobil tidak boleh memilih angka akhir SIM mobilnya. Nomor akhir izin diberikan per rumah tangga dan semua mobil milik rumah tangga tertentu memiliki nomor yang sama. Hal ini mempersulit perolehan lebih banyak mobil dan “izin”.

Dalam skema besar, bahkan inkarnasi pengkodean yang “cerdas” tidak banyak membantu mengurangi tata kelola. Untuk mengubah perilaku pengemudi secara signifikan, paket kebijakan manajemen permintaan yang komprehensif harus diterapkan.

Alat-alat ini mencakup langkah-langkah ekonomi seperti pajak parkir dan bahan bakar, yang dicoba untuk mengurangi permintaan untuk mengemudi. Hasil dari pungutan tersebut sering kali secara langsung mendanai perbaikan transportasi umum, yang merupakan upaya terpenting untuk memaksimalkan mobilitas masyarakat dan mengurangi ketergantungan kita pada mobil.

Namun, setidaknya kita harus mereformasi kebijakan pengkodean angka yang ada saat ini untuk memastikan bahwa kota kita memberikan obat untuk kemacetan, bukan racun. – Rappler.com

Robert Anthony Siy adalah mahasiswa baru program MA Transport Economics di University of Leeds, dan merupakan salah satu Chevening Scholars 2015 untuk Filipina.

Basis gambar dari Shutterstock