blog.thecurtiscasa.com

Setelah seminggu mengunjungi Tiongkok, saya semakin merasakan betapa pentingnya memiliki kereta super cepat.

Dalam dua penerbangan dari Beijing ke Urumqi, ibu kota Xinjiang, sebuah provinsi di Tiongkok barat, dan dari Urumqi ke Altay, wilayah perbatasan dengan Rusia, saya mengalami penundaan penerbangan karena cuaca buruk.

Pelan – pelan, yakni penundaan penerbangan bisa mencapai 4-5 jam, atau bahkan dibatalkan. Mirip dengan Indonesia, penyebab lainnya yakni kapasitas bandara yang tidak mencukupi, ditambah cuaca.

Luasnya wilayah Republik Rakyat Tiongkok Memang membutuhkan perjalanan antar sejumlah kota dengan pesawat. Masalahnya, selain sangat bergantung pada cuaca, harga tiket juga semakin tidak terjangkau oleh masyarakat kebanyakan.

Naik kereta supercepat tidak hanya nyaman, termasuk bagi penumpang lanjut usia, harga tiketnya setengah dari harga tiket pesawat, dijamin bisa berangkat kapan saja, dalam kondisi cuaca apa pun dan tepat waktu.

Minggu lalu saya membuktikan kenyamanan menaiki kereta berkecepatan tinggi (HSR), atau kereta super cepat dari Shanghai ke Beijing. Saya mencoba HSR di Eropa dan Shinkansen di Jepang. Teknologi kereta supercepat merupakan terobosan penting dalam sistem transportasi umum.

HSR juga mampu mendorong aktivitas perekonomian di sepanjang jalur tersebut. Menaiki HSR juga punya bonus: Anda bisa menikmati pemandangan indah di sepanjang rute. Di pesawat hanya melihat awan.

Bangun mobil super cepat sejauh 20.000 km

Saya menulis ini saat berada di Urumqi. Pada hari Jumat tanggal 31 Juli, saya mengunjungi Zona Pengembangan Ekonomi dan Teknologi Urumqi (UETD).

Manajer UETD menginformasikan rencana pengoperasian jalur HSR Beijing-Urumqi sepanjang 1.800 km. Jalur ini akan dimulai pada akhir tahun 2015. Beijing-Urumqi akan memakan waktu 16 jam, atau setengah kecepatan jalur kereta reguler. Kalau kecepatan dikendarai sampai 300 km/jam bisa 12 jam.

Namun medan yang dilalui cukup berat, melewati gurun pasir dengan angin kencang. Kecepatannya harus dikurangi, meski tidak kurang dari 250 km/jam.

Jalur Beijing-Urumqi bukanlah jalur HSR terpanjang yang dibangun Kereta Api Cina, sebuah perusahaan milik negara yang mengoperasikan transportasi kereta api di negara yang saat ini dipimpin oleh Presiden Xi Jinping. Yang terpanjang adalah Beijing-Guangzhou, sepanjang 2.414 km, menghubungkan ibu kota dengan kota-kota bisnis penting di wilayah timur Tiongkok.

Tiongkok saat ini mengoperasikan 17.000 km kereta super cepat, atau sekitar 70% dari total jarak HSR di seluruh dunia. Pada akhir tahun 2015, Tiongkok akan mencatat 20.000 km rute HSR.

“Dalam satu dekade, kita telah melampaui negara-negara lain yang beroperasi lebih awal rel kecepatan tinggi,” kata Zhao Goutang, Wakil Kepala Insinyurg Kereta Api Cina.

Saya berkesempatan menggali lebih banyak informasi mengenai HSR di China saat kami menaiki HSR Shanghai-Beijing bersama-sama. Goutang juga merupakan seorang profesor di bidang perkeretaapian, khususnya teknologi HSR.

“Sebanyak 78% pekerjaan pembangunan HSR adalah di bidang konstruksi sipil,” kata insinyur teknik sipil ini. Ia terlibat langsung dalam memimpin tim persiapan HSR Beijing-Shanghai yang mulai bekerja pada tahun 2011.

Perjalanan Tiongkok membangun HSR bukannya tanpa hambatan. Zhao, yang pernah bekerja di China Railway Academy of Science, menceritakan kisah panjang ini:

Kereta Cepat atau High Speed ​​Rail (HSR) merupakan kereta api dengan kecepatan lebih dari 250 kilometer per jam.

• Pada tahun 1994, pemerintah Tiongkok membangun jalur kereta api sub-kecepatan tinggi Guangzhou-Shenzhen di timur, dengan kecepatan 160 km/jam. Penelitian tentang teknologi HSR dimulai pada tahun 1990.

• Pada tahun 1998, jalur kereta api Zhengzhou-Wuchang direnovasi dan kereta api dapat melintas dengan kecepatan 240 km/jam.

• Pada tahun 1999, China Railway memulai pembangunan kereta penumpang khusus Qinhuangdao-Shenyang, yang berjarak 404 km. Kereta api juga mulai beroperasi pada jalur ini, gerbong dan relnya dibangun secara mandiri oleh teknologi dan insinyur Tiongkok, yaitu kereta api “China Star” dan “Pioneer”. Kecepatannya 250 km/jam.

• Pada tahun 2002, otoritas perkeretaapian menguji kecepatan kereta Qinhuangdao-Shenyang hingga level 321,5 km/jam.

• Pada tahun 2005, jalur HSR Beijing-Tianjin dibangun, dengan rencana kecepatan kereta 350 km/jam. Kereta ini mampu melaju hingga 394,3 km/jam selama uji coba. Ini adalah rute sibuk yang menghubungkan ibu kota Beijing dengan kota pelabuhan Tianjin, yang jaraknya sekitar 150 km. Saat ini waktu perjalanan kurang lebih 30 menit.,

• Pada tahun 2008 dibangun kereta api supercepat antar kota dengan kecepatan rata-rata 350 km/jam. Negeri Tirai Bambu tahun ini menjadi tonggak sejarah dalam kemajuan teknologi HSR.

• Hingga akhir tahun 2014, terdapat 40 jalur kereta supercepat yang resmi beroperasi. Dalam uji coba, kecepatan tertinggi yang pernah dicapai rantai HSR 16 mobil adalah 486,1 km/jam. 1996, Jepang menguji Shinkansen satu kali, kereta super cepat dengan kecepatan 443 km/jam. April 2015, Jepang melakukan uji kecepatan dengan teknologi Maglev Jerman. Kecepatannya 603 km/jam. Semakin tinggi kecepatannya maka semakin mahal pula biaya operasionalnya. Begitu pula bahaya bahayanya. Jepang telah mengoperasikan HSR sejak tahun 1964.

• Pada tahun 2014, HSR di Tiongkok melaju dengan kecepatan di atas 300 km/jam sepanjang 8.000 km, lebih dari separuh jarak semua jalur HSR di dunia dengan kecepatan yang sama. Kini China Railway mengoperasikan 1.800 unit HSR. Untuk jalur yang tergolong sibuk seperti HSR Beijing-Shanghai 280 unit kereta dioperasikan setiap hari, dengan 35 jadwal. Puncak kepadatan penumpang terjadi pada akhir pekan atau musim liburan dengan 400 ribu penumpang per hari.

HSR di China mempunyai kemampuan bekerja di daerah gurun (jalur Lanzhou-Urumqi, Xinjiang), garis bumi kuning yang mudah turun dalam skala besar (Zhengzhou-Xian), daerah dataran tinggi beku (Harbin-Dalian), daerah ekonomi (Beijing -Shanghai), serta daerah subtropis (Haikou-Sanya, Hainan). Kawasan subtropis ini mirip dengan keadaan di Indonesia.

Pengalaman Tiongkok dalam membangun HSR membuat Zhao Guotang yakin Indonesia juga bisa. Apalagi kondisi geografis negara Anda relatif sama, misalnya dengan jalur Haikou-Sanya di provinsi Hainan, kata Zhao.

Dalam hal jembatan dan terowongan, Chijna Railway telah membangun ratusan terowongan. “Pada jalur Shanghai-Beijing ini, kita akan melewati jembatan kereta api terpanjang di dunia dan melintasi Sungai Yangtze. Terowongan kereta api terpanjang di dunia juga ada di China, 27,8 km, kata Zhao.

Skala ekonomi yang besar dan kecepatan ekspansi HSR membuat Tiongkok mampu membangun proyek HSR dengan biaya yang kompetitif. Di sepanjang jalur Beijing-Shanghai, terdapat enam produsen yang memproduksi bantalan rel, hingga gerbong. Mereka tinggal memproduksinya, mengirimkannya ke lokasi lalu merakitnya. Teknologi dan pengerjaannya sepenuhnya dikerjakan oleh pekerja Tiongkok.

“Awalnya, kami mempelajari semua negara yang memiliki HSR,” kata Zhao.

Dengan demikian, bentuk inovasi yang dihasilkan China Railway mencakup kemampuan membangun HSR di segala kondisi geografis. Seperti halnya produk Tiongkok lainnya, teknologi HSR yang dikembangkan China Railway memungkinkan kompatibilitas dengan HSR yang diproduksi negara lain. Peningkatan kapasitas dari KA reguler menjadi KA super cepat juga bisa dilakukan.

Bagaimana dengan keamanan?

Sejujurnya saya mengajukan pertanyaan ini kepada pejabat di Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional (NDRC), sejenis badan perencanaan nasional di Tiongkok.

Dalam kunjungannya ke Indonesia, di sela-sela KTT Asia-Afrika, April 2015, Presiden Joko “Jokowi” Widodo dan Presiden Xi Jinping menyaksikan penandatanganan perjanjian investasi senilai US$ 60 miliar antara NDRC dan Kementerian Negara- Badan Usaha Milik. .

“Kalau kita boleh membangun jalur kereta cepat di Indonesia, kerja sama itu antara konsorsium BUMN di negara kita dan konsorsium BUMN di Indonesia. Tidak ada broker. Kami memastikan kualitas pengerjaan yang tinggi,” kata pejabat itu.

Saya selalu mengeluhkan rendahnya kualitas produk dan proyek yang dilakukan investor Tiongkok di Indonesia ketika saya bertemu dengan pihak pemerintah dan swasta dalam perjalanan jurnalistik ke Tiongkok. Persepsi masyarakat terhadap kualitas proyek dari Tiongkok negatif.

Pemerintah Indonesia akan melakukannya kontes kecantikant yang mendapat hak membangun proyek kereta api super cepat pertama di Indonesia yakni jalur Jakarta-Bandung. Rute sepanjang 136 km ini mirip dengan rute Beijing-Tianjin. China Railway telah melakukan studi kelayakan ekonomi yang membandingkan kedua jalur tersebut.

Jika percaya diri, Jakarta-Bandung akan memakan waktu 37 menit dengan harga tiket Rp 200.000 per orang. Ini hampir seperlima waktu perjalanan saat ini, dengan harga tiket hampir dua kali lipat.

Berinvestasi pada kereta supercepat pada awalnya mahal. Menurut Zhao Guotang, jalur Beijing-Shanghai mencatat keuntungan sebesar 1,3 juta Yuan pada akhir tahun 2014. Proses pembangunannya juga lebih cepat, memakan waktu tiga tahun dari rencana lima tahun.

Konsorsium Indonesia dipimpin oleh Wijaya Karya

Awal pekan ini, Menteri BUMN Rini Soemarno mengungkapkan studi kelayakan pembangunan jalur kereta cepat Jakarta-Bandung dari China akan selesai pada 10 Agustus 2015 yakni pekan depan.

Konsorsium BUMN Indonesia akan dipimpin oleh PT Wijaya Karya, sedangkan pihak China akan dipimpin oleh China Railway. Anggota konsorsium BUMN Indonesia antara lain PT Jasa Marga Tbk (JSMR), PTPN VIII, PT INKA dan PT LEN Industri.

Anggota konsorsium dari BUMN China, di dalam negeri: China Railway International, China Railway Group Limited, Sinohydro Corporation Limited, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation (TSDI), China Academy of Railway Sciences, CSR Corporation, China Railway Signal and Communication Perusahaan.

Pesaing beratnya adalah Jepang melalui Japan International Cooperation Agency (JICA) yang telah lama terlibat dalam pembangunan berbagai proyek di Indonesia. Sesuai usulan sementara dari pihak Jepang, mereka akan membangun stasiun di Manggarai, Jakarta. Sementara pihak Tiongkok meminta izin untuk membangun stasiun di kawasan Halim, Jakarta Timur.

Dari segi kenyamanan dan kualitas teknologi, saya bisa bilang HSR China sama bagusnya dengan HSR Jepang. Yang menentukan adalah struktur biaya, komitmen transfer teknologi, dan mekanisme kerja sama kedua konsorsium. —Rappler.com

Uni Lubis adalah jurnalis senior dan Eisenhower Fellow. Dapat disambut di @UniLubis.