blog.thecurtiscasa.com

Bisakah pemerintah meningkatkan sektor bus utilitas umum di Metro Manila dan menyingkirkan bus ‘colorum’ yang terkenal buruk itu?

MANILA, Filipina – Jeepney komuter dianggap oleh banyak orang sebagai raja jalanan Filipina. Namun jalanan sibuk di EDSA Metro Manila telah menjadi tempat munculnya jenis kendaraan yang berbeda – bus kota.

“(Dulu) mentalitas parang bag, tinggi (sepotong demi sepotong). Operator (bus) akan mendatangi kami: (misalnya) Saya ingin Lawton ke Alabang. Departemen akan menganalisisnya berdasarkan aplikasi itu. Bukan dia.dia (Ini bukan) jaringan,” kata Booey Bonifacio, asisten sekretaris perencanaan dan keuangan Departemen Transportasi dan Komunikasi (DOTC).

Hasil? Terlalu banyak jalur bus atau waralaba yang mengoperasikan rute yang sama dan bersaing untuk mendapatkan jumlah penumpang yang terbatas. Ini adalah perilaku yang telah menyebabkan beberapa kecelakaan besar pada tahun ini saja. (BACA: Kecelakaan di Jalan Raya? Sebut saja Kecelakaan)

Awal tahun ini, 18 orang tewas di lokasi setelah bus kota Don Mariano jatuh dari Skyway menuju Southern Luzon Expressway. Waralaba Don Mariano kemudian dibatalkan karena gagal menjamin keselamatan dalam operasionalnya.

Bus ilegal

Bonifacio mengatakan “sistem perbatasan” adalah salah satu penyebabnya. Pengamat asing, katanya, setuju ketika mereka menganalisis sistem yang mengharuskan pengemudi dan kondektur membayar sejumlah uang tetap setiap hari kepada operator.

Angka-angkanya, menurut s laporan dari Penyelidik Harian Filipina, sedikit lebih menjanjikan. Dari 214 perusahaan bus di Metro Manila pada tahun 2013, 97 sudah berhenti menggunakan “sistem perbatasan” dan beralih ke skema pembayaran tetap untuk pengemudi dan kondekturnya.

Namun memperbaiki skema gaji pengemudi dan kondektur hanya akan memberikan banyak manfaat. Bonifacio mengatakan yang lebih penting adalah memahami bagaimana seharusnya transportasi bekerja di metro.

Badan Pengatur dan Waralaba Transportasi Darat (LTFRB) yang berada di bawah DOTC telah memberlakukan moratorium rute bus kota baru. “Karena itu terlalu banyak rumit, melahirkan (waralaba),Kata Bonfiacio mengacu pada “colurum” atau bus ilegal. (Terlalu rumit. Dan waralaba pada akhirnya melahirkan waralaba lain.)

Bus utilitas umum hanya diperbolehkan melayani rute tertentu setelah disetujui oleh LTFRB. Unit bus yang tidak termasuk dalam waralaba rute khusus dianggap “colorum”. (BACA: Mengapa Sistem Segregasi Bus EDSA Tidak Berfungsi)

Bus “Colorum” adalah salah satu hal yang mendorong pemerintah daerah Manila untuk memberlakukan larangan bus tanpa terminal di dalam kota pada tahun 2013. Wakil Walikota Isko Moreno sebelumnya memperkirakan sekitar 1000 bus 3-4 kali per hari melintasi kota.

Bonifacio mengakui bahwa sulit memperkirakan berapa banyak bus “colorum” yang beroperasi setiap hari di metro.

Kekuatan data

Studi transportasi Metro Manila diharapkan selesai pada bulan Juli 2014. Bonifacio menjelaskan, sudah terlalu lama pemerintah pusat dan daerah memberikan kelonggaran dan mengizinkan berbagai moda transportasi beroperasi tanpa melihat gambaran yang lebih besar. (BACA: DOTC melihat angkutan bus, lebih banyak jalan setapak, kota tanpa mobil)

Bonifacio menyebut penelitian ini sebagai “pengubah permainan”.

Studi ini akan memungkinkan pemerintah untuk menentukan moda transportasi mana yang paling sesuai untuk wilayah tertentu, kata Bonifacio. Salah satu contohnya, katanya, adalah rencana Bus Rapid Transit dari Quezon Avenue ke Commonwealth Avenue. Permintaannya sangat tinggi, katanya, sehingga membutuhkan kendaraan berkapasitas tinggi dibandingkan jeepney tradisional.

Menindak waralaba dan operator bus, setidaknya di Metro Manila saja, tidak akan mudah, kata juru bicara DOCT, Migs Sagcal. Pengenalan desain pelat nomor baru oleh DOTC mendapat kritik keras.

Namun mereka mengatakan ini adalah salah satu cara untuk mencegah bus “colorum” mengendalikan jalan raya utama metro.

Masa depan bus

Rencana masa depan untuk memodernisasi bus metro termasuk memasukkannya ke dalam proyek tiket tunggal Metro Rail Transit dan Light Rail Transit. Dengan begitu, kata Bonifacio dan Sagcal, operator bus wajib memberikan gaji tetap kepada pengemudi dan operatornya, serta tunjangan nonfinansial.

DOTC dan LTFRB akan segera membutuhkan perangkat GPS dan pembatas kecepatan di bus. Sagcal mengatakan kebutuhan perangkat GPS memungkinkan DOTC mengumpulkan data perilaku komuter, setidaknya untuk bus. Dalam jangka panjang, data yang sama akan digunakan untuk memperkirakan jenis infrastruktur yang dibutuhkan untuk mengatasi peningkatan permintaan.

Perangkat GPS tersebut, kata Sagcal, adalah langkah pertama dalam menciptakan sistem serupa dengan yang ada di Singapura, di mana penumpang dapat mengakses aplikasi atau situs web untuk memantau datang dan perginya bus – jauh dari bus kota yang tidak dapat diprediksi saat ini.

Semua rencana dan proyek tersebut merupakan bagian dari langkah DOTC untuk “mengejar ketinggalan” setelah tertinggal selama bertahun-tahun. “Singapura memulai ini, 10 tahun yang lalu? Hal ini pada akhirnya akan membawa kita pada pemikiran yang sama. Semua proyek mengejar ketertinggalan, seperti 15-20 tahun yang lalu, tapi juga direncanakan untuk 10-15 tahun ke depan,” kata Sagcal.

Sebuah “mekanisme pemicu” juga akan tersedia untuk menentukan kapan dan bagaimana proyek-proyek DOTC, terutama yang dilakukan melalui kemitraan dengan perusahaan swasta, akan diperluas di masa depan. “Mekanisme pemicunya,” kata Sagcal, adalah bagian dari perjanjian untuk memperluas Bandara Mactan di Cebu.

“Sebelumnya tidak ada hal seperti itu. Jadi hari ini kita sadar: Ya Tuhan, saya butuh landasan baru. Dan Anda harus melalui proses panjang yang sama. Sadarnya, itu MRT 3 lagi,” imbuhnya. – Rappler.com